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Runderneuerte Reifen
Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.
Altreifen
Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als 1 % Marktanteil; bei den Winterreifen ca. 5 %. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, ...) erhältlich und dürfen so auf vielen Fahrzeugen nicht eingesetzt werden, da bei Sommerreifen der Geschwindigkeitsindex des Reifens höher sein muss als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Dies hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. Bei LKW-Reifen hingegen haben die runderneuerten einen Marktanteil von ca. 40 %.[3]
Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein. In der Regel werden in Deutschland Reifen nur einmal runderneuert. Trotzdem können runderneuerte Reifen von Anfang an Probleme haben, wie Höhen- und Seitenschläge, die zu ähnlichen Symptomen führen, wie bei schlecht ausgewuchteten Reifen.
Neureifen
Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit so genannten Kalandern.
Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170–200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab (ca. 9–13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run-Flat-Reifen)
Immer mehr kommen Reifen mit Notlaufeigenschaften zum Einsatz, die im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (80?km/h) von mindestens 80 bis zu 300 Kilometern zulassen.Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire) oder DSST (Dunlop Self Supporting Technology) versehen.
Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Ausformung des Felgenhorns, den sogenannten EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern.Da der Fahrer kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befüllten Reifen merkt, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Die Mitnahme eines Reserverads ist nicht mehr nötig, somit wird Platz gewonnen und Gewicht eingespart.
Alle gepanzerten PKW sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.
Ganzjahresreifen
Ganzjahresreifen (auch: Allwetterreifen) sind Reifen, die sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden können. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien oder einigen Regionen in Deutschland), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.
Insgesamt bilden Ganzjahresreifen einen Kompromiss, der auf Schnee und Eis meist nicht an die Eigenschaften von Winterreifen herankommt und im Sommer einen höheren Abrieb mit leicht erhöhtem Kraftstoffverbrauch erwarten lässt. Vereinzelt sind auch Ganzjahresreifen am Markt, die mit dem Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion gekennzeichnet sind.
Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustände stoßen. Dies führt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. Deshalb wurde in Österreich eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für LKW über 3,5 t und Omnibusse im Winter 06/07 eingeführt.
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